پیاده مداری در ایران به عنوان یک شیوه حمل و نقل به رسمیت شناخته نمی گردد - مجله سرگرمی

به گزارش شهر، مهدی حسن زاده، مشاور توسعه دوچرخه سواری و پیاده مداری در کشور در وبینار توسعه پایدار حمل و نقل فعال با توجه به نقش پیاده روی و اثرات آن بر سلامت شهروندان با بیان اینکه حمل و نقل به دو شیوه فعال و غیرفعال انجام می گردد، شرح داد: برای مثال حمل و نقل فعال شامل پیاده روی، دوچرخه سواری و اسکوتر است؛ حمل و نقل غیر فعال شامل اتوبوس، مترو، خودروی شخصی و تاکسی است. هر نوع حمل و نقلی که به واسطه آن نوعی فعالیت توسط فرد صورت گیرد، حمل و نقل فعال (Active Transport) نامیده می گردد. همچنین هر رشدی که مبنای آن استفاده از انرژی های تجدید پذیر باشد و آلاینده های کربن فراوری نگردد، پایداری گفته می گردد.

او در ادامه بیان نمود: زمانی که از شیوه های حمل و نقل فعال (دوچرخه و پیاده) برای جابجایی استفاده می گردد، انرژی این جابجایی را عضلات و اندام انسان تأمین می نمایند. این شیوه حمل و نقلی در سراسر دنیا درحال توسعه، تبلیغ و تشویق است.

حسن زاده درباره تعریف خیابان سلامت و تندرستی (Healthy Street)، بیان نمود: شهرها به دنبال خیابان هایی هستند که به تنهایی سلامتی شهروندان را تضمین کند. این تضمین یعنی به جای استفاده از خودروی شخصی به صورت پیاده یا دوچرخه تردد گردد. این نوع خیابان که شهروندان را به استفاده از حمل و نقل فعال ترغیب می نماید و میزان فضای سبز در آن قابل توجه است، خیابان تندرستی نامیده می گردد.

الویت جابه جایی حملی و نقلی با پیاده روی است

مشاور توسعه دوچرخه سواری و پیاده مداری در کشور با بیان اینکه استانداردهای دنیای و انجمن های معتبردنیای اولویت جابجایی از لحاظ پایداری را به ترتیب پیاده روی، دوچرخه سواری، حمل و نقل عمومی و حمل و نقل شخصی می دانند، اضافه کرد: بنابراین اولویت با حمل و نقل پیاده است. اما اینکه چرا در ایران دوچرخه سواری بیشتر از پیاده روی اولویت قرار گرفته است، می تواند حضور بیشتر فعالان دوچرخه سواری نسبت به پیاده روی باشد.

او ضمن اشاره به اینکه پیاده روی در ذهن عامه شهروندان، مدیران شهری و دیگر مسئولان به عنوان یک مد حمل و نقلی شناخته نمی گردد، بیان نمود: این درحالی است که پیاده روی دو بُعد دارد. یک؛ ورزش و دو؛ شیوه استاندارد و رسمی مناسب حمل و نقلی. بعد دوم پیاده روی در ایران به خوبی تبیین نشده است.

حسن زاده با تأکید بر اینکه 25 تا 30 درصد جابجایی های روزانه در شهرهای مختلف دنیا به صورت پیاده انجام می گردد، گفت: اما این سهم در ایران کمتر است و سهم خودروی شخصی برابر با 50 درصد اعلام شده است. سراسر دنیا برای حرکت به سمت انرژی های پایدار و حمل و نقل پاک، اقداماتی در جهت کاهش سهم خودروی شخصی و افزایش سهم حمل و نقل پاک انجام داده است. پیاده روی و دوچرخه سواری در کنار بُعد سلامتی از منظر مالی نیز یک سود چند منظوره است.

او درباره تغییر رفتار شهروندان نسبت به انواع حمل و نقل در شرایط کرونا، شرح داد: سراسر دنیا از فرصت پاندمی کرونا و تغییری که رخ داد، بهره بردند و همچنان می برند. برای اینکه فاصله اجتماعی رعایت گردد، مطلوبیت حمل و نقل عمومی به علت عدم رعایت فاصله گذاری اجتماعی کاهش پیدا کرد. کاهش سهم حمل و نقل عمومی باید به سهم خودروی شخصی یا دوچرخه و پیاده روی اضافه می شد. بیشتر کشورها تصمیم گرفتند که این سهم به دوچرخه و پیاده روی اضافه گردد و حتی محدودیت هایی برای استفاده از خودروی شخصی ایجاد نمایند چرا که تصمیم داشتند شهروندان از این فرصت پیش آمده استفاده نمایند و سهم دوچرخه و پیاده روی را افزایش دهند؛ عرض خیابان های مرکزی شهرها کاهش یافت و به راستا دوچرخه و پیاده اضافه شد.

مشاور توسعه دوچرخه سواری و پیاده مداری در کشور در ادامه اضافه کرد: در کشوری نظیر ایران اتفاق بالعکسی رخ داد و سهم حمل و نقل عمومی در پایتخت به سمت سهم خودروی شخصی اضافه شد. سراسر دنیا با کاهش حمل و نقل عمومی، محدودیت استفاده از خودروهای شخصی را بیشتر کرد. میزان سهم استفاده از دوچرخه در تعدادی از شهرهای دنیا در شش ماه گذشته دوبرابر شده است. این فرصت همچنان در ایران به غنیمت شمرده نشده است.

80 درصد سفرهای روزانه در ایران کمتر از 5 کیلومتر

او درباره مهم ترین مانع برای توسعه حمل و نقل فعال، گفت: هنوز نگرش سنتی سیاست گذاران و مدیران شهری روی روان سازی ترافیک خودروها است. 80 تا 90 درصد سفرها در بیشتر شهرهای ایران به جز تهران کمتر از 5 کیلومتر است. یعنی می توان 80 تا 90 درصد سفرهای درون شهری ایران را هدف گذاری کرد و به سمت حمل و نقل فعال یعنی دوچرخه سواری و پیاده روی سوق داد. سفرهای کمتر از یک کیلومتر به صورت پیاده و یک کیلومتر تا 5 کیلومتر را می توان با دوچرخه انجام داد.

به گفته حسن زاده؛ زیرساخت های استاندارد دوچرخه سواری در شهر قزوین، اصفهان و مشهد نسبت به دیگر شهرهای ایران خوب ساخته و طراحی شده است. اما هنوز ترویج پیاده مداری در شهرهای ایران اولویت نیست. ساخت پیاده راه ها در تهران طی دو سال گذشته افزایش قابل توجهی داشته است. هسته مرکزی شهرها در کشورهای پیشرفته دنیا به پیاده روی اختصاص داده می گردد و اولویت عابران پیاده هستند.

مشاور توسعه دوچرخه سواری و پیاده مداری در کشور درباره بُعد سلامتی حمل و نقل فعال بیان نمود: اگر شخصی فعالیت روزانه خود را به صورت حمل و نقل فعال (دوچرخه سواری و پیاده روی) انجام دهد، 35 درصد کمتر به دیابت نوع 2، 20 تا 35 درصد کمتر به بیماری های قلبی، 20 تا 35 درصد کمتر در معرض مرگ، 20 تا 30 درصد کمتر دچار استرس، 20 تا 30 درصد کمتر آلزایمر و 20 تا 50 درصد کمتر به انواع سرطان مبتلاء می گردد.

او با تأکید براینکه توسعه دوچرخه سواری و پیاده مداری تنها به شهرداری ها مربوط نمی گردد، اضافه کرد: بلکه یک اقدام فرابخشی است که دستگاه هایی چون وزارت بهداشت، وزارت ورزش، آموزش و پرورش، سازمان های مردم نهاد، فدراسیون های دوچرخه سواری و ... باید در توسعه آن نقش داشته باشند. هنوز ضعف قوانین ایران در زمینه دوچرخه و عابر پیاده مشهود است. همچنان معین نیست که آیا دوچرخه یک وسیله نقلیه بشمار می رود یا خیر.

حسن زاده درباره افزایش مطلوبیت پیاده مداری و دوچرخه سواری، بیان نمود: این موضوع شامل پنج عامل است که اگر در شهرها رعایت گردد، توسعه حمل و نقل فعال رخ می دهد. این پنج عامل شامل پیوستگی راستا، جذابیت و زیبایی بصری راستا، ایمنی راستا، راحتی راستا، مستقیم بودن راستا است.

مشاور توسعه دوچرخه سواری و پیاده مداری در کشور در خاتمه، داشتن خودرو را حق هر شهروندی دانست و گفت: همه شهروندان حق دارند که یک خودرو داشته باشند تا در راستاهای طولانی و سفرهای بیرون از شهر از آن استفاده نمایند. اما استفاده از خودرو در معابر شهری یک امتیاز است که شهرداری ها می توانند این امتیاز را محدود نمایند.

خبرنگار: ملیکا هاشمی